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Maritime : nouvelle route par le Cap de Bonne-espérance

Certains mouvements de porte-conteneurs à des endroits géographiques moins prisés jusqu’alors sont le signe de la difficile situation liée au coronavirus.

Ainsi, la ligne Asie-Europe connaît des répercussions inattendues : baisse drastique de la demande, annulations de services. Cette ligne, ainsi que Asie-Amérique du Nord, passe majoritairement par le Canal de Suez. Les navires qui ne peuvent l’emprunter passent par le Cap de Bonne-Espérance, point de passage également stratégique pour certains flux tels les vracs. Le pétrole utilise plutôt la Mer Rouge ou le Canal du Mozambique/Cap de Bonne-Espérance tout comme le soja du Brésil et de l’Argentine vers la Chine, empruntant aussi le détroit de Malacca.

Les porte-conteneurs sont moins légion à Bonne-Espérance.. Le média spécialisé Splash a remarqué des trafics différents des armateurs, qui feraient passer une partie de leurs navires par le Cap de Bonne-Espérance pour leur service Asie-Europe.

Ces mouvements interviennent après que Sea Intelligence, agence danoise d’analyse du marché des conteneurs, ait indiqué la suppression de 45 services en quelques jours. Durant deux mois, plus de 100 rotations ont été annulées suite à la crise sanitaire en Chine liée au Covid-19. La demande a fortement diminué. Selon Shanghai Shipping Exchange, le taux d’utilisation des porte-conteneurs à Shanghai vers l’Amérique du Nord et l’Europe était de 85 % la semaine dernière, soit une baisse de 10 % en une semaine.

La voie royale pour les échanges entre Europe et Asie reste le Canal de Suez, route la plus courte vers l’Europe et vers « le grand marché américain de la côte Est et de son hinterland et vitale aux échanges de l’Europe avec les différentes régions d’Asie. Le commerce Europe-Asie assure les 3/4 de son trafic total (1,3 milliard de tonnes).. 8 % du commerce maritime international y transite, contre 5 % pour le Canal de Panama ».

18 880 navires ont emprunté le Canal de Suez en 2019, dont 5 375 porte-conteneurs. Ce sont « 331 unités de moins qu’en 2018 « mais toujours plus de la moitié de son tonnage net et de ses recettes, qui ont totalisé plus d’1 Md€ en 2019 ».

Dans un contexte où le prix du baril est au plus bas, les coûts de transport sont examinés . Ainsi si le passage par le Cap de Bonne-Espérance rallonge le trajet, il permet d’éviter les coûts de passage du Canal de Suez qui sont estimés, selon les tonnages, entre 500 et 800 000 $. Sea Intelligence avait publié une étude en 2016 démontrant la rentabilité du passage par le Cap de Bonne Espérance pour les liaisons Aise-Europe du Nord et Asie-côte Est des Etats-Unis. Elle estimait alors que pour être plus compétitif vers les Etats-Unis, le Canal de Suez devrait baisser ses tarifs de 50 %.

Le prix des redevances est un élément essentiel. C’est pourquoi l’Autorité du Canal doit les ajuster régulièrement. Ce fut le cas en 2016 et 2017 où, durant les travaux de rénovation du Canal de Panama, elle accordait une réduction jusqu’à 45 % pour les grands pétroliers et jusqu’à 50 % pour les porte-conteneurs. Elle a annoncé une réduction de 6 % pour les navires
européens il y a quelques jours.

Mais elles ne sont pas le seul élément qui entre en ligne de compte. La consommation énergétique d’un navire dépend des conditions climatiques, de la puissance du moteur, du tirant d’eau, de la charge notamment. Paul TOURRET, Directeur de l’ISEMAR, explique que le contournement représente une semaine de navigation supplémentaire, ce qui a un coût. Selon lui, moins le soutage est cher, plus le canal parait cher. Il estime qu’à plus de 70 $ le baril, Suez est l’option la moins chère. Mais le prix actuel autour de 30 $ le baril change tout puisque la semaine de navigation supplémentaire peut coûter moitié moins cher que le passage à Suez. Cela concerne des trafics direct Asie – Europe sans transbordement notamment en Méditerranée ». Mais c’est plus subtile encore. « Un calcul rapide (consommation, prix) indique que la route Europe – Asie via le cap de Bonne Espérance avec un soutage à Rotterdam est plus viable que dans le sens inverse avec un soutage plus cher à Singapour. Dans l’équation, le temps perdu par la route Sud peut aussi être comblé par une vitesse plus rapide que le coût de soute permet désormais ».

Autre intérêt d’une navigation plus longue, le stockage flottant, qui présente un intérêt en cette période de confinement et qui a pour conséquences des perturbations dans la supply chain et le nombre croissant de conteneurs à terre.

Le Canal de Suez représente une manne financière et une principale source de devises pour l’Egypte. Le pays doit amortir les travaux d’agrandissement qu’il a réalisés et pour cela, la fréquentation du Canal doit augmenter. Un des leviers pour contrer la concurrence avec d’autres routes. « Celle du canal de Panama est encore limitée par ses formats (néo-panamax, pas plus de 14 000 EVP) et peut être une alternative en cas de crise en Méditerranée orientale, en océan Indien ou en mer de Chine méridionale. La mise en oeuvre en 2017 de trains-blocs de conteneurs au départ de la Chine vers l’Europe le place aussi frontalement face aux nouvelles routes de la soie. Le rail reste deux fois plus rapide que la mer (20 jours au lieu de 35 ou 40) et plus vertueux, mais sa capacité est bien moindre. Il faudrait au moins quatre trains par semaine pour un seul porte-conteneurs de 22 000 boîtes ». Bonne-Espérance sera une alternative vite oubliée si le marché repart sur des flux plus tendus et si le prix du pétrole remonte.

Source : JMM 04.04.2020

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